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主动力链越发出色 发动机厂该何去何从

   日期:2020-05-01     来源:www.xiuchesoft.com    作者:中国二手车网    浏览:761    评论:0    
核心提示:凌晨发车不念过去,不畏将来。一个行业的强盛,不能离开其配套出售商的强大,这才是行业强盛的根基。对于卡车这样一个高度集成化
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不念过去,不畏将来。

主动力链越发出色发动机厂该何去何从

一个行业的强盛,不能离开其配套出售商的强大,这才是行业强盛的根基。对于卡车这样一个高度集成化的工业商品来说,一个强大的卡车制造商,肯定不能离开支撑它的强大的配套出售商体系。

动力链作为整车主要的构成,整车厂自然要牢牢控制住,不论是以引进自产还是资本形式,总之整车厂势必要在动力链出售商有绝对的话语权。

而作为动力链出售商,或通过股权关系,或通过打造策略合作关系来与整车厂紧紧抱在一起来保证自身的生意量。

对于全球的动力链出售商无非分为两种,一种是独立开发的成套解决方法出售商,另一种是在组织架构上作为整车厂的分支,自己附属于整车厂。

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作为动力链中主要的对于发动机开发,全球大致可分为“欧”“美”两种模式。一个是自主开发,一个则是共享模式。容易概括来说,欧洲,选的是卡车品牌,美国,选的是动力链品牌。

作为欧卡,多数为自身开发动力链,将动力链牢牢学会在自身手中。而在美国则为共享模式,大家共享“康明斯+伊顿/艾里逊”、“底特律动力+伊顿/艾里逊”,菜单摆好顾客点餐。

这两种模式没有绝对的对和错,都是适应各自国情形成的各自特点。

所以康明斯在欧洲混的不太行,而欧卡在美国也只能老老实实做长头车还拼不过人家的菜单。(纯属玩笑之谈,无嘲讽之意,我本人对于发展陌生的非本土市场的行为是充满敬意的)

▎欧洲自主开发

作为欧卡来说,大家全是用自家开发的发动机,变速箱基本上多数也是自身开发,这样动力链的匹配可以自身尽情发挥。当然这种模式也有弊病,那就是自身承担的风险相对更大,而没办法像共享模式一样把相当一部分风险转嫁给动力链出售商。

大家可以来看看欧洲七姐妹的几款牵引用户流动力链(发动机+变速箱):

奔驰:OM501/OM471/+PowerShift,自家发动机+自家变速箱。

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斯堪尼亚:DC12/DC13/DC16+GRS905,自家发动机+自家变速箱。

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沃尔沃:D11/D13+I-shift,自家发动机+自家变速箱。

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MAN:D20/D26/D28/D38+ZF,自家发动机+ZF变速箱。

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DAF:PACCAR MX-11/MX-13+ZF/伊顿,自家发动机+ZF变速箱/合作开发。

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依维柯:Cursor11/13+ZF,自家发动机+ZF变速箱。

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雷诺:dxi11/dci11+ZF,自家发动机+ZF变速箱。

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各家都用自身开发的发动机,动力链以及整车匹配都学会在自身手里,所以独立的发动机出售商在欧洲卡汽车市场场自然没什么话语权。

▎美国共享模式

各司其职,风险共担,这是美国人的思路。

做发动机的把发动机做精,做传动系统的把传动系统做精。发动机有康明斯和底特律动力,变速箱有伊顿和艾里逊,车桥有德纳,缓速器有福伊特。整车厂依据顾客不一样的工况,向配套出售商点单提出开发需要,然后把菜单交给顾客进行点餐。

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不少美国卡友是先选发动机和变速箱,再去看卡车品牌的。所以,发动机出售商在美国卡汽车市场场的话语权还是相当重的!

▎中国兼备“欧”“美”模式,没有和整车资源抱在一起发动机厂将来堪忧

可能是“芯病”的痛让国内的各个整车厂久久不可以忘怀,大家都在走自身学会动力链这条路。

● 一汽解放

一汽锡柴/潍柴+一汽变速箱+一汽车桥,整个动力链完全自身掌控,没有合资!虽然青岛解放匹配潍柴,但是近年来锡柴的份额在逐年上涨!

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● 东风汽车

东风商汽车使用:DDI/玉柴/东风康明斯+法士特/DT系列/ZF+东风德纳,总而言之,东风通过技术引进、合资生产和外购三种方法让自身有动力链的绝对话语权。

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东风柳汽:潍柴/东风康明斯/玉柴+法士特+方盛,东风柳汽以全部外购的方法完成动力链匹配。

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● 中国重汽

MC系列+HW系列/ZF+重汽车桥,重汽通过引进自产和少量外购的方法掌控了动力链。

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● 福田戴姆勒

福田康明斯/潍柴/上柴+法士特/ZF+汉德/奔驰,福田欧曼主要通过合资引进自产的方法来摆脱对“黄金动力链”的依靠。

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● 陕汽重汽

潍柴/西康+法士特+汉德,潍柴控制之下,“黄金动力链”自然是最佳选择。

以占据商汽车使用销量三分之一并且连续好几年破百万辆销量大关的重卡市场为例,让大家来看看这五家在2019年重卡市场合占的市场份额。

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光前五家的销量就占据了重卡市场的80%左右的份额,而这前五家整车厂都在塑造自身能掌控的动力链!

所以,个人拙见,没有和整车资源抱在一起发动机厂的将来堪忧!

让大家来看看国内的几个大的独立发动机出售商(包括合资)的境遇。

● 潍柴动力

自抓住历史机会竞购湘火炬集团,将陕重汽、法士特以及汉德车桥掌控在自身手中塑造“黄金动力链”之后,潍柴动力已然成为国内卡汽车市场场的老大!

加之谭旭光先生入主中国重汽可能会为恩恩怨怨潍柴重汽画上一个值得期待的句号,潍柴动力称之为中国商汽车使用行业霸主我想这毫不过分。

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从潍柴的组织机构图也能看出,作为一家掌控了整车资源的发动机厂,尽管“黄金动力链”的国内市场份额在下滑,但以主流市场的潜力股(陕重汽)+非主流市场的最佳选择动力链,潍柴动力在国内商汽车使用市场的话语权短期内无人能撼动!

● 玉柴机器

玉柴在车用发动机市场的境遇可就远不如潍柴风光了,玉柴倒是很坦然自身要做“车用发动机非主流市场的主流出售商”,我想这大概是比较切合实质的路线。

近十年来,玉柴连在老本营东风柳汽的装车量都被潍柴以及东风康明斯抢占了不少,市场份额逐年下滑。手里没有所掌控的整车资源,对此尴尬境遇可能能做的事很有限。

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若玉柴在当年不差钱的状况下将湘火炬或者部分资源收入囊中,可能不会有今天的潍柴!(时到今天日这可能还是玉柴人不愿公开提及的敏锐话题)

● 康明斯系

康明斯在华深耕多年,光生产车用发动机的合资工厂就有东风康明斯、福田康明斯、西安康明斯、安徽康明斯。

作为康明斯在华机型最全的合资工厂,东风康明斯在东风市场的份额也在逐年下滑。

主动力链越发出色发动机厂该何去何从

东风商汽车使用塑造自身能掌控的动力链这是没办法阻挡的势必,而虽然同为东风字头的东风康明斯作为东风股份和康明斯合资组建的工厂,对于东风商汽车使用来说是非嫡系部队,自身的动力总成工厂才是嫡系正轨军。

从东风商汽车使用的长远利益来看,不惜余力扶植自身的嫡系是不可逆的,东风康明斯对于东风商汽车使用来说是打市场的“牺牲品”,从动力总成工厂的“龙擎”系列国六商品与东风康明斯的商品重合度就能看的很了解!

主动力链越发出色发动机厂该何去何从

主动力链越发出色发动机厂该何去何从

从现在来看,东康在国六市场是走在全国前列的,对于东风商汽车使用来说,国六市场前期用东风康明斯打下市场,后期“卸磨杀驴”用自身的动力总成工厂的商品进行替换,那样对于依靠于东风市场的东风康明斯来说是何等尴尬?

即便东风康明斯近年来在积极发展东风市场以外的市场,陕重汽、江淮、福田戴姆勒等等,但恐怕是为时已晚。

而对于以外购为主的东风柳汽,大家的技术水平相对来说差距不大,自然要拼价钱、商务政策,而合资企业在这些方面和国内的角逐对手相比没有哪些优势甚至不如他们灵活。

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而在东风以外的市场,不论是小排量、中排量还是大排量,国产厂家都在虎视眈眈并且在价钱上有着不小的优势,那样康机的市场在哪儿?

对于福康来说,推销渠道被康明斯(中国)控制,市场都不由自身发展,技术和市场的话语权都在外方手中并且商品与国内其他康家合资工厂的商品都有重合,可能只能寄期望于福田摆脱“黄金动力链”的力度有多大了吧。

推销和服务从来不分家,发动机的推销和服务渠道都要依靠于整车厂的渠道,非利益共同体下的合作关系能有多牢靠?

可能是我太悲观,可能现实状况没有那样糟糕。

但我想说的是,对于国内商汽车使用市场,没有和整车资源抱在一起的独立发动机厂的市场份额逐年下滑是势必的!抱团取暖没办法达成,开发或者引进变速箱与自身的发动机匹配,将自身塑造成动力链出售商可能是将来唯一的出路!(文/旧车网号:凌晨发车)

 
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